Noticia de inspiración:

El Comercio, Sábado 7 de agosto del 2010
Vivimos en una ciudad para autos

Este trabajo está inspirado en una noticia sobre el tráfico de Lima, donde se intenta modificar la ciudad y el tráfico a favor del transeúnte, incluso cuando esta es considerada una"ciudad para autos". Esta noticia nos hace remontar al pasado para preguntarnos, ¿Cómo es que Lima se convirtió en una ciudad para autos?


jueves, 4 de noviembre de 2010

Pertinencia y explicación del tema:

Desde tiempos antiguos, la comunicación y el transporte han sido parte de la naturaleza humana, no solo como medios complementarios, sino que desde siempre  ayudaron al hombre a llevar a cabo actividades de desarrollo como el comercio entre pueblos, ciudades, naciones; a entablar relaciones, entre otras cosas. En este blog veremos como el transporte y las comunicaciones se han presentado a lo largo del tiempo en nuestro país, desde la época prehispánica hasta la actualidad, su influencia en nuestra vida y su evolución a lo largo del tiempo.

Hitos:

1. La llama y la compleja red vial del Tahuantinsuyo

Con la formación de los ayllus que basaban su riqueza en el trabajo de su gente, la  producción y redistribución de sus bienes comunales, además de la posesión de un territorio con variedad de pisos altitudinales; la Llama viene a encajar perfectamente como medio de transporte de carga, por su facilidad de desempeño  en caminos accidentados. Además, con el fin de unir a los diversos grupos étnicos, realizar peregrinaciones a los principales santuarios y atender al intercambio entre los señoríos, se diseñó una gran red de caminos, que alcanzó su mayor apogeo con el surgimiento del Tahuantinsuyo.

2. El caballo, la rueda ¡moviéndonos sin caminar!

Luego del arribo de los españoles al Perú,  la incursión de sus costumbres y utensilios, entre ellos caballo  y la rueda (que permitieron la creación de las carretas y las galeras), como medios de transporte, se hizo inminente, lo que facilitó el traslado de la carga, de bienes y personas.

3. Ahora los peruanos se movilizan en ferrocarril!

Este hito tratará sobre el ferrocarril, ya que en esta época, este fue el principal medio de transporte en el Perú. Con él se acortaron las distancias y se pudo transportar grandes cantidades de carga. Fue en la segunda mitad del siglo XIX donde se dio el gran auge de la construcción del ferrocarril en nuestro país. 

4. Ley de Conscripción Vial ¡A trabajar!

En 1920, durante el oncenio de Leguía se dicta la ley de Conscripción Vial que obligaba a todos los hombres de 18 a 60 años de edad a trabajar gratuitamente por espacio de 6 a 12 días al año, en la construcción y apertura de carreteras. Este es un Hito en la historia del Perú ya que en esa época, Lima se modernizó considerablemente con las obras de Leguía. Estas carreteras construidas hicieron posible vincular partes de la nación y a la población. 

5. El peligro del transporte público

Hoy en día el transporte público es un peligro, ya sea urbano o interprovincial. En este hito analizaremos los tipos de vehículos que se utilizan en el transporte y los peligros que estos presentan.

1. La llama y la compleja red vial del Tahuantinsuyo.


El Perú, desde su antigüedad, ha sido poseedor de un territorio con una variedad de pisos altitudinales, permitiendo dar vida a una flora y fauna diversa, que se acomodaba a cada zona territorial. Es así que, los primeros pobladores de este extenso y rico territorio, lograron abastecerse y desarrollarse según la región en que se encontraban, al formarse en ayllus1. Por lo tanto, era necesario un medio de transporte eficaz que les permitiera cumplir con los trabajos comunales y, al mismo tiempo, ser capaces de transportarse por aquel variado y extenso territorio; es aquí donde la llama, por su resistencia y habilidad de movilizarse fácilmente en caminos accidentados, encaja perfectamente.


“Las cerámicas y la iconografía de la Costa, Sierra y Selva ponen en evidencia que los camélidos cargaban leña, sal, cántaros de agua, costales de alimentos como maíz, papa, quinua y todo lo que se podía transportar como materiales de labranza y bélicos.” (Salinas 1998: 12)

De esta manera, podemos apreciar la eficacia de las llamas en el transporte de diversos productos que hacían posible el desarrollo y sobrevivencia de los ayllus. Además eran capaces de soportar grandes cantidades de peso que incluso llevaron a la admiración de varios cronistas, afirmando que las recuas de llamas iban cargadas de mercadería en gran cantidad, que transportaban de un lugar a otro.2

Asimismo, sirvieron de medio de transporte humano, existiendo dos estilos del “llamear” andino: el estilo horizontal, que consistía en colocarse en una forma lúdica de “montar” de cubito external en posición horizontal, sobre el lomo de la llama en forma invertida, dirigiendo la marcha con las extremidades posteriores; y el estilo vertical, donde se montaba sobre el lomo en forma vertical manteniéndose con las piernas y dirigiendo la marcha con la rienda, ya sea para voltear a la izquierda o a la derecha o detener la marcha.3

Por lo tanto, es claro el papel que cumplió la llama como medio de transporte. Sin embargo, ¿Acaso se movilizaron sin un rumbo fijo, o por el contrario, seguían algún camino determinado? Pues quizá en un inicio no se determinó el rumbo exacto que seguirían, pero es posible que más tarde se propusieran rutas determinadas que conecten por ejemplo, a las islas4 de los ayllus con su núcleo5, para realizar el transporte de productos y la movilización de la gente.

En cuanto a esta observación, la historiadora María Rostworoswski explica que existieron caminos desde mucho tiempo antes que los incas realizaran la conquista de los distintos ayllus. Sin embargo, en primera instancia, estos caminos sirvieron a manera local, en cada ayllu, con fines de intercambio o para movilizar a su gente, cumpliendo un rol distinto según la disposición que se le daba en cada curacazgo o ayllu, en donde variaba el número de caminos según un mayor o menor poblado.6

Posteriormente, con la expansión del Imperio Inca y el surgimiento del Tahuantinsuyu, se incrementó notablemente el número de caminos. Según las aproximaciones de Hyslop, el sistema vial comprendía de 30000 a 50000 km. en su totalidad. Así, el conjunto de caminos estuvo compuesto por dos rutas principales, pero el eje troncal o camino real fue la ruta principal del Cápac Ñan. Los cronistas españoles mostraron su asombro por la magnitud de la obra, describiendo varios de ellos sus características, sus puentes y sus tambos.8 María Rostworoswski hace una breve descripción de este sistema vial, en el que se observa que cada camino se adaptaba a geografía de cada zona:

"No se dio un solo patrón para las rutas inca. Ellas se adaptaban a la geografía de la zona. En los valles costeños unos tapiales bordeaban los caminos y acequias cantarinas ofrecían agua a los caminantes; además, frondosos árboles daban su sombra. En los desiertos, piedras o troncos marcaban la ruta para evitar que los viajeros se extraviasen. En la sierra, algunos caminos estaban empedrados, cercados por piedras, mientras escaleras trepaban las agrestes quebradas. Sobre los precipicios, unos parapetos resguardaban a los caminantes y a las recuas de camélidos para que no cayeran por los abismos." (Rostworoswski 2000:1)

Pero entonces, ¿Qué es lo que distingue a la asombrosa red vial incaica de las vías de comunicación modernas? Pues, el objetivo del sistema vial incaico obedecía a los fines exclusivos del gobierno central y no de los particulares. El Estado restringía el tránsito de la gente, suscitándose movimientos migratorios sólo cuando éste los proyectaba y permitía, luego de minuciosos estudios sobre su conveniencia o inconveniencia.9 Es así que el Estado Inca funcionó de manera visiblemente organizada y jerarquizada, lo que se hizo posible al hacer útil y eficaz la gigantesca red de caminos que enlazaba el conjunto del Imperio Inca.

Por todo esto, es agradable saber que actualmente se ha retomado la preocupación por restaurar, conservar y restablecer el importante valor de tan magnífica red caminera, que verdaderamente significó la mayor obra de ingeniería andina. Presentándose así, la preparación de una sola nominación para la inclusión del Qhapaq Ñan en la Lista del Patrimonio Mundial con un proyecto de cooperación regional original e innovador, siendo los puntos focales: Argentina, Bolivia, Chile, Ecuador y Perú.

1 El ayllu es el conjunto de personas unidas por vínculos de parentesco, descendientes de un antepasado común.
2 Cfr. Andagoya 1523 en Salinas 1998:12
3 Cfr. Salinas 1998:12-13
4 Las islas eran los subconjuntos del ayllu, conformadas por grupos más pequeños de personas.
5 El núcleo del ayllu, era el grupo más grande de personas que representaba el origen del ayllu.
6 Cfr. Rostworoswski 1989:87-88
7 Cfr. Guijarro 2009:13-14
8 Cfr. Espinoza 1990:391-392

Bibliografía

Libros:
  • ESPINOZA, Waldemar. (1990) Los Incas. Lima: AMARU Editores.
  • GUIJARRO, Timoteo y CARDELÚS, Borja (2009) CÁPAC ÑAN: El Gran Camino Inca. Lima: Santillana S.A.
  • ROSTWOROWSKI, María. (1989) Historia del Tahuantinsuyu. Lima: IEP Ediciones.

Páginas Web:
  • ROSTWOROWSKI, María. (2000) Los Incas. (Consulta: 23 de octubre) (http://incas.perucultural.org.pe/hisasp5.htm)
  • SALINAS, Fredy. (1998) La Continuidad Genética de la Llama(Lama glama) Taxas de carne, color de fibre, transporte y ritos propiciatorios. (Consulta: 30 de octubre)(http://www.fredysalinasmelendez.com/pdf/familiacamelidae/C023.pdf)
  • UNESCO. (2010) Qhapaq Ñan – Camino Principal Andino. (Consulta: 30 de octubre)(http://whc.unesco.org/es/actividades/65/)




http://incas.perucultural.org.pe/ver17.htm


2. El caballo, la mula y la rueda ¡moviéndonos sin caminar!

El caballo, fue uno de los primeros elementos representativos traidos(durante la conquista y despues de esta) con la llegada de los españoles al Perú en 1532. Este animal era nuevo y extraño para los indios.No solo funcionaron como medios de transporte (que hizo más sencilla la movilizacion de los españoles conquistadores) , sino que a su vez fueron utilizados como herramientas de intimidación por los españoles al Imperio del Tahuantisuyu, es así que el caballo también fue concebido como un tipo de dios para los indios. Trasncurrido un tiempo, se dieron cuenta de su real utilidad: transporte de carga y personas. Es así, que el caballo se empezó a utilizar como medio de transporte, concebido como uno de los más veloz de la época1.

Además del caballo, las mula, también ayudaban a trasladar mercadería. Esta eran utilizadas generalmente en regiones montañosas. Así, en el caso del Perú, España, se valía de estas para acarrear el oro y plata de las minas. (Alto Perú y Perú)2.

Durante los años de la colonia, la carreta obtendría protagonismo entre los pobladores. Eran vehículos conformados por dos ruedas de gran tamaño, estaba hecho de madera y eran tirados por diversos animales de carga (bueyes por ejemplo). La carreta se demoraba varios días en llegar a su destino pues era lenta y fue utilizada para transportar mercadería y personas3.

Sin embargo, y a pesar de que el viaje se tornaba lento y muchas veces incómodo, la carreta, fue muy importante en el sistema de transporte terrestre y los mercados de Latino América por más de tres siglos. Así, y en base a su uso, el transporte y el comercio lograron la promoción de las principales actividades económicas de entonces: minería, ganadería, agricultura, etc. También fue de gran utilidad en el transporte marítimo, ya que gracias a esta, las mercaderías desembarcadas en puerto podían ser distribuídas y llevadas a destino. Por otro lado, en el caso de traslado de personas era utilizado. Es así que así, en las ciudades,las familias pudientes, eran trasladadas también en carretas para viajes breves; las cuales eran guiadas por negros esclavos4.

Sin embargo, si el viaje se percibía como muy extenso, se prefería utilizar otro medio de transporte, que fuera mucho más rápido. Es así que durante el siglo XVIII (entre 1700 y 1800) aparecieron las diligencias o galeras, vehículos mucho más grandes (podía albergar entre 10 y 12 personas), constituida por una caja de madera la cual era superpuesta sobre una armazón5. Además de ser más amplias, también se caracterizaron por ser mucho más veloces pues eran livianas y eran jaladas por caballos, por lo que eran propicias para travesías largas. En cada viaje, los viajeros eran acompañados por un grupo de guardianes armados, pues existían lugares en los que podrían darse ataques de indígenas. También, en los caminos se contaban con postas, las cuales funcionaban como posada para que los viajeros pudiesen descansar6.

En general podemos decir que todo el territorio conquistado utilizó de medios de transportes obsoletos.



1 http://www.fundacionbataller.org.ar/

2 http://geociti.es

3 http://www.educared.edu.pe

4 Cfr. Quiroz 2008: 40-43

5 Cfr. Tandeter 1992: 83-90

6 Cfr. Suarez 2001: 121-125



Bibliografía

WEBS:

1. FUNDACIÓN BATALLER (2010) (http://www.fundacionbataller.org.ar/) Sitio oficial de la Fundación Bataller (consulta: 23 de octubre)

2. GEOCITI (2010) (http://geociti.es) Sitio oficial de Geociti (consulta: 26 de octubre)

3. EDUCARED (2010) (http://www.educared.edu.pe) Sitio oficial de Educared (consulta: 23 de octubre)




LIBROS:


4. QUIROZ, Francisco (2008). Artesanos y manufacturas en Lima Colonial. Lima : Instituto de Estudios Peruanos.

5. TANDETER, Enrique (1992). Coaccion y mercado. La minería de la plata en el Potosí colonial 1692- 1826. Cusco: Centro Bartolomé de las Casas.

6. SUAREZ, Margarita (2001). Desafíos transatlánticos. Mercaderes, banqueros y el estado en el Perú virreinal, 1600-1700. Lima: Fondo de Cultura Económica.








3. Los ferrocarriles llegaron al Perú, ¿una buena inversión?

Se podría decir que la llegada de los ferrocarriles representa un gran cambio en el medio de transporte utilizado en el Perú; sin embargo, antes de apresurarse a dar una respuesta a esta interrogante, se debe analizar lo sucedido en esta parte del siglo 19 en nuestro país.

La economía peruana estaba en su mayor auge, debido a las ganancias que obtenía por la exportación del guano. Según el presidente Pardo, el Perú solo podría ser una nación próspera y civilizada si todos los pueblos se lograsen comunicar entre sí; incluso, decidió que esa sería la mejor manera de invertir el dinero que generaba el guano. De ahí surgió la idea de traer los ferrocarriles al Perú.1

Luego de realizar exitosas construcciones en Chile, Meiggs llegó al Perú, en 1868, como invitado a participar en la licitación del ferrocarril de Arequipa, próximo ferrocarril Central, uno de los pocos que quedarían operativos actualmente. En casi un año (1868 a 1869), Meiggs firmó contratos para estar a cargo de la construcción de diferentes ferrocarriles, tales como Mollendo a Arequipa, Lima a La Oroya, Arequipa a Puno. Se convirtió en el creador del boom ferroviario en el Perú. Lamentablemente, fallece en 1877.2 Además de Meiggs, existieron empresas particulares que se dedicaron a la construcción de algunos ferrocarriles, tales como el Lima - Chancay, Pimentel - Chiclayo y Pisco - Ica. Sin embargo, la crisis económica en la década de 1870 y la guerra que vivió el Perú con Chile contribuyeron en la demora de la construcción de los ferrocarriles3 . En dicha guerra, se destruyeron cerca de la tercera parte de las líneas férreas construidas hasta 1877. 4
En general, se puede afirmar que el gran proyecto ferroviario quedó inconcluso, a pesar que se retomó la construcción de los mismos más adelante. Finalmente, de los 15 ferrocarriles construidos en el norte del Perú, a la fecha ninguno se encuentra operativo; de los 17, en el centro y Lima, solo quedan operativos 3, el más importante el Ferrocarril Central; de los 7, en el sur del Perú, quedan operativos 5. Además, se tiene conocimiento de otros ferrocarriles que en aquella época se encontraban inconclusos o en proyecto.5

En mi opinión, la idea de acortar las distancias entre los pueblos peruanos para que estos pudieran comunicarse y transportar sus productos6 era adecuada; sin embargo, considero que no fue planificada eficientemente. Podría afirmarse que, al contar con suficientes recursos económicos, el proyecto se inició sin realizar los suficientes estudios para determinar el éxito del mismo. Además, la extrema confianza que se depositó en los ferrocarriles para que fortalecieran la unidad política y aumentaran el poder económico7, hizo que el estado peruano aceptara invertir apresuradamente sin medir las consecuencias de la misma. 

Esta experiencia de inversión nacional realizada en los ferrocarriles debe enseñarnos una lección a todos los peruanos interesados en invertir en algún proyecto: Realizar un estudio de viabilidad antes de invertir o llevar a cabo un proyecto. Si bien es cierto que este estudio demanda un monto significativo de capital inicial y requiere que se le dedique un tiempo prudente, es mejor hacerlo antes de que nos quedemos con miles de líneas férreas tendidas a lo largo del país sin ningún sentido.



1. Cfr. Contreras y Cueto 2007: 120 - 125
2. http://es.wikipedia.org/wiki/Henry_Meiggs#Meiggs_llega_al_Per.C3.BA
3. Cfr. Contreras y Cueto 2007: 120 - 125
4. http://www.peruecologico.com.pe/esp_ferrocarrilesperu_historia.doc
5. http://www.peruecologico.com.pe/esp_ferrocarrilesperu_historia.doc
6. Cfr. Cavieres y Aljovín 2006: 294-309
7. Cfr. García 1981: 48 - 54



Bibliografía:

Libros

CAVIERES, Eduardo y ALJOVÍN, Cristóbal (2006) Perú-Chile/Chile-Perú: 1820-1920 Derechos políticos, económicos y culturales. Lima: Fondo Editorial UNMSM, Convenio Andrés Bello y Pontificia Universidad Católica de Valparaíso.

CONTRERAS, Carlos y CUETO, Marcos (2007) Historia del Perú Contemporáneo. Lima: IEP, Fondo Editorial PUCP y Universidad del Pacífico.

GARCIA, Francisco (1981) El Perú Contemporáneo. Lima: Banco Internacional del Perú


Páginas web

GALESSIO, Elio (2010) Breve Reseña Histórica de los Ferrocarriles en el Perú. Fecha de consulta: 8 de setiembre de 2010. Disponible en: http://www.peruecologico.com.pe/esp_ferrocarrilesperu_historia.doc

WIKIPEDIA (2010), enciclopedia virtual donde se puede encontrar información referente a diferentes temas. Fecha de consulta el 16 de octubre de 2010. Disponible en: http://es.wikipedia.org/wiki/Henry_Meiggs#Meiggs_llega_al_Per.C3.BA







miércoles, 20 de octubre de 2010

4. Ley de Conscripción Vial ¡A trabajar!

Durante los años de 1919 y 1930, el Perú fue gobernado por Augusto Bernardino Leguía, gobierno denominado como el Oncenio de Leguía debido a los once años que este gobernó. Este gobierno dictatorial se caracterizó por romper con las ideas del civilismo y por tener un estilo populista.

En 1919, José Pardo, el presidente de aquella época, convocó elecciones, donde Leguía le ganó polémicamente a Antero Aspillaga, representante del Partido Civil. La Corte Suprema intentó anular gran parte de los votos que iban a favor de Leguía frente a las polémicas elecciones. Al ver la posibilidad de que las elecciones fueran anuladas, Leguía dio un golpe de estado el 4 de Julio de 1919 y disolvió el Congreso, que casi anula su victoria en las elecciones.1

Para Leguía, la base de la modernización de los sectores sociales tenía que pasar por una política vial agresiva. Teniendo esto en cuenta, una de las principales obras durante el periodo de Leguía fue la ley de Conscripción Vial. El 6 de abril de 1920 se aprobó esta ley entre los diputados, sin embargo no toda la opinión pública estuvo de acuerdo con esta2.
El 11 de mayo el gobierno aprobó la Ley de Conscripción Vial o del Servicio Obligatorio de Caminos y El 3 de setiembre se dio un reglamento provisorio para su funcionamiento, tanto en sus niveles de administración de los recursos materiales como humanos3. En un principio, todo hombre entre 18 y 60 años tenían que trabajar gratuitamente por 6 a 12 días al año, en la construcción y apertura de carreteras y aquellos que no querían trabajar debían de abonar al Estado un impuesto4. Sin embargo, prácticamente fue la población indígena que terminó siendo la más afectada en el proceso de construcción de carreteras ya que no contaban con el suficiente dinero como para liberarse de este trabajo forzado5. Jorge Basadre criticó esta ley, ya que la consideraba como creada por una elite urbana hacia la población rural, que tenía que soportar este acto para tener fines positivos de progreso6. Sin embargo, en algunos lugares las comunidades eran las que se ofrecían a trabajar, como se puede ver en la novela histórica “Yawar Fiesta” de Arguedas.7

Las principales obras ejecutadas fueron la construcción de la Plaza y Monumento San Martín, con el motivo de la celebración del centenario de la independencia del Perú y también se logró la construcción de las avenidas Leguía (hoy avenida Arequipa), La Unión, entre otras.

Se construyó un total de 17682 km de carreteras y se invirtió un total de 107'616 000 soles para lograr esta política vial. Durante la crisis mundial de 1929, el más grande apoyo exterior de Leguía se retiró y con la ausencia de ese aporte, el presidente no pudo continuar con el vasto proyecto que tenía en mente8.

Finalmente, el 22 de agosto de 1930 el comandante Luis Sánchez Cerro apoyado por un grupo civil y con el respaldo de la mayoría de la población se rebeló contra el régimen de Leguía.

1. http://leguia.bitacoras.com/
2. Meza Bazán 1998: 7-8
3. Silva Sernaque 2002
4. http://www.congreso.gob.pe/ntley/Imagenes/Leyes/04113.pdf
5. Meza Bazán 1998: 8
6. Basadre 1924
7. Arguedas 1941
8. Meza Bazán 1998: 11


Bibliografía

WEBS:

1. El Oncenio de Leguía (2005). En: Bitácoras.com (Consulta: 23 de octubre) (http://leguia.bitacoras.com/)

2. MEZA BAZAN, Mario (1998) La ley de Conscripcion vial en los programas de modernización vial. Las alternativas de un desarrollo temprano: Perú 1900-1930. En: Articulo para el VIII Coloquio de Estudiantes de Historia de la Pontificia Universidad Católica del Perú. (Consulta: 6 de septiembre de 2010)(http://www.enfasisperu.com/Textos/mm_archivos_pdf/mm_politivialidad.pdf)

3. Ley N° 4113 - Conscripción Vial. (Consulta: 22 de octubre) (http://www.congreso.gob.pe/ntley/Imagenes/Leyes/04113.pdf)



LIBROS:


4. ARGUEDAS, José María (1941). Yawar Fiesta (fiesta de sangre). Lima: Editorial Universitaria.

5. BASADRE, Jorge, “La Conscripcion Vial”. En: Revista NOVECIENTOS. N°3. Lima. Junio, 1924.

6. SILVA SERNAQUE, Santos Alfonso (2002) Parte II: El imperialismo norteamericano y la oligarquía peruana en el siglo XX. Capítulo II: Perú siglo XX. En búsqueda del estado-nación y el futuro no-dependiente. El oncenio de Leguía. En: Libro Control social, neoliberalismo y derecho penal






miércoles, 8 de septiembre de 2010

5. El peligro del transporte público.

Hoy en día el transporte público es un peligro, ya sea urbano o interprovincial. En este hito se mostrará los tipos de vehículos que se utilizan en el transporte y los peligros que estos presentan.

El transporte urbano se inicia aproximadamente en el año 1858, ascendían a 96 los coches de alquiler, los cuales esperaban en la Plaza Mayor, en la Plaza Bolívar, Jirón de la Unión o frente a la estación del ferrocarril del callao. Como era de esperarse no tenían, todavía, un reglamento de servicio o revisiones técnicas; por lo que se generaba muchos accidentes y pérdidas en daños.

El 5 de junio de 1874, la ciudad de Lima cuenta con el Reglamento Municipal de Transporte urbano, en el cual describía que números deben llevar pintados, una plancha metálica11, libreta de registro22 e inspecciones.

En la actualidad, el transporte público es el medio más solicitado por la población limeña, la cual alberga un 30% de la población peruana; los tipos de transporte público principalmente son bus, microbús y coaster; ya un poco más modernos; sin embargo, no muy eficientes están el metropolitano y el tren eléctrico este último es construcción.

La ciudad de Lima tiene alrededor de 8´000,000 de habitantes, 6´800.00003 utilizan las unidades de Transporte Público para desplazarse por toda la ciudad con un promedio de 8´000,000 de viajes diarios3. Para cubrir con la demanda se ha autorizado la circulación de 29,700 unidades de Transporte Público, distribuidas en 4184 rutas4.

La mayoría de las unidades de transporte público, no cumplen con la ruta establecida, interfiriendo con otras vías generando pérdidas de tiempo en la movilización de la población; se estima que existen aproximadamente 3,500 unidades “piratas” invadiendo las principales vías de nuestra ciudad.

La flota autorizada, infringe los requisitos exigidos durante la constatación de características, generando incomodidad e inseguridad en los pasajeros. Actualmente, la excesiva cantidad de vehículos de Transporte Público incrementa el desorden en las condiciones de operación de las principales vías de la ciudad; asimismo, la contaminación, casi toda la flota operativa de los buses es bastante vieja (más de 15 años), y las emisiones de estos buses son uno de los factores principales que aumentan la contaminación del aire. Pues estos son algunas de las consecuencias de la falta de control eficaz en la operación del transporte público. Como problema más grave de los nombrados anteriormente está las pérdidas de vidas en accidentes de tránsito; según AFOCAT55 más 10 mil accidentes automovilísticos y emergencias son protagonizados por unidades del transporte público urbano, interurbano y de mototaxis en Lima fueron atendidos, solamente, en el primer semestre del 2010. Alrededor del 40% de los casos atendidos fueron choques vehiculares con lesiones, mientras que el 30% fueron atropellos con lesiones.

“Los distritos con mayor índice de siniestralidad figuran Comas, seguido por Cercado de Lima, San Juan de Lurigancho, Callao y San Juan de Miraflores”66.

“Los lugares con mayor incidencia de accidentes o ‘puntos críticos’ están en el cono norte, en la avenida Salaverry (frente al Ministerio de Trabajo), cono este (San Juan de Lurigancho) y en la Carretera Central camino a Chaclacayo”77.

La realidad es una: el transporte en el Perú está casi desahuciado, pero no por ello se le debe dejar morir. Los planes de transporte público están trabajados ya por un ente confiable el GTU (Gerencia de Transporte Público); la idea es aplicar esas posibles soluciones; asimismo, la población debe asimilar el cambio para así cambiar el problema del transporte público.


1. Actualmente llamado placa de rodaje.
2. Actualmente llamado brevetes.
3. Demostrada en el Plan Maestro de GTU.
4. Información en el Portal del GTU.
5. AFOCAT: Asociaciones Fondo Contra Accidentes de Tránsito.
6. Información Obtenida del Ministerio de Defensa, Portal de la PNP.
7. Información Obtenida del Ministerio de Defensa, Portal de la PNP.


Bibliografía:

Libros:

REPUBLICA DEL PERÚ DEFENSORÍA DEL PUEBLO (2008), El transporte urbano en Lima Metropolitana: Un desafío en defensa. Capítulo IV. Problemas en la planificación del servicio de transporte urbano. pp. 59-112 (consulta: 7 de septiembre de 2010)

INSTITUTO DE CONSTRUCCION Y GERENCIA, Ingeniería de tránsito y seguridad vial, 2009, 2a edición, Lima: ICG.

GERENCIA DE TRANSPORTE PÚBLICO (2010), Plan Maestro de Transporte Urbano en Lima Metropolitana. Lima: MTC.

Web:

http://www.gtu.munlima.gob.pe/proyectos/operativosmoviles.htm (revisado: 30 octubre 4:45 p.m.)

http://www.urbanoperu.com/noticias/un-transporte-ordenado-es-posible (revisado: 01 noviembre 10:15 a.m.)

http://www.monografias.com/trabajos24/transporte-urbano-lima/transporte-urbano-lima.shtml (revisado: 03 noviembre 11:25 a.m.)